Veículos de origem estrangeira são montados no Brasil há mais de 100 anos. Mas, veja bem, até meados do século XX, os produtos eram apenas finalizados aqui, com todas as peças vindas de fora, em um esquema conhecido como SKD (Semi-Knocked Down). Apenas nos anos de 1950 o país passou, efetivamente, a produzir automóveis, com componentes locais. É sobre eles o listão de hoje: lembramos as primeiras marcas a nacionalizar carros, hoje já antigos.
É interessante notar que 5 dessas empresas pioneiras na nacionalização de veículos foram absorvidas por outros fabricantes e simplesmente extintas. Por isso, os carros antigos sobreviventes são verdadeiras testemunhas da história, cujas marcas são até desconhecidas pelas gerações mais novas. Viaje no tempo e conheça-as, ou então relembre-as, conosco!
Willys Overland
Apesar de ser estrangeira, a Willys Overland teve papel de pioneirismo na efetiva produção de veículos no Brasil. Em 1954, já montava o Jeep com cerca de 30% dos componentes fabricados localmente, nas incipientes instalações da planta de São Bernardo do Campo (SP). A partir de 1956, a Rural também passou a ser montada na unidade industrial paulista.
Porém, o passo decisivo foi dado com a aquisição da Fundição de Máquinas Piratininga, em Taubaté (SP). Assim, e empresa foi a primeira a produzir um motor a gasolina no país e, consequentemente, deu alto índice de nacionalização aos produtos já em 1958. A linha cresceu em 1960 com a chegada do Aero Willys, um sedã com proposta mais sofisticada.
Graças à rapidez com a qual se estabeleceu no país, a Willys conseguiu abocanhar uma boa fatia do mercado. Entre as marcas estabelecidas no país naqueles antigos tempos, era a que tinha a gama de carros mais diversificada, com os utilitários Jeep e Rural e o sedã Aero, além dos compactos Dauphine e Gordini e do esportivo Interlagos, esses últimos fruto de negociações envolvendo a francesa Renault.
O ápice das operações da empresa no Brasil foi simbolizado, provavelmente, pela segunda geração do Aero Willys, que foi exclusiva para o mercado local. O projeto, desenvolvido inicialmente nos Estados Unidos e abortado pela matriz, acabou sendo finalizado pela subsidiária brasileira. Lançado em novembro de 1962, o modelo deu origem às luxuosas derivações Itamaraty.
Curiosamente, a situação da Willys Overland era melhor no Brasil que nos Estados Unidos, onde a matriz não tinha mais condições de competir em pé de igualdade com a concorrência. Por aqui, porém, a política de desenvolvimento industrial estabelecida na década de 1950 pelo Geia (Grupo Executivo da Indústria Automotiva) foi radicalmente alterada pelo regime militar. A empresa acabou sendo adquirida pela Ford, que extinguiu a marca em 1971. A fábrica de SBC seguiu em operação até o ano passado, quando foi desativada.
FNM (Fenemê)
A FNM (acrônimo de Fábrica Nacional de Motores, mais conhecida como Fenemê) é, oficialmente, a primeira empresa brasileira do ramo automotivo. Criada por Getúlio Vargas, a estatal teve a sede de Xerém, em Duque de Caxias (RJ), inaugurada em 1941. Porém, as operações começaram apenas alguns anos depois, devido às dificuldades causadas pela Segunda Guerra Mundial.
Em vez de carros, a FNM optou por entrar no mercado de caminhões: os primeiros ganharam as ruas em 1949, graças a um acordo firmado com a italiana Isotta Fraschini, que cedeu os direitos de produção. Ocorre que a empresa europeia enfrentava dificuldades e acabou retirando-se do ramo automotivo já no ano seguinte.
A solução foi fechar um novo contrato com outra empresa europeia: a Alfa Romeo. A ideia era adquirir know-how e aumentar, progressivamente, o índice de nacionalização dos produtos. A nova linha de caminhões “Fenemê” chegou ao mercado já em 1951 e rapidamente fez sucesso.
Com a participação do segmento de veículos pesados consolidada, a estatal sentiu-se estimulada pelo Geia a produzir também automóveis. Novamente graças ao acordo com a Alfa Romeo, surgiu, em 1960, o JK. Era uma versão nacional do modelo 2000 Berlina italiano.
Com características técnicas como câmbio de cinco marchas e motor com câmaras de combustão hemisféricas, o JK é lembrado como um dos carros nacionais mais avançados da época, pois outros modelos feitos no país eram mais antigos em termos de concepção. Em 1964, após o Golpe Militar, o sedã passou a se chamar FNM 2000, em alusão à cilindrada do motor.
Em 1968, a estatal foi privatizada: a brasileira Ibap foi a primeira a fazer uma oferta de compra, mas quem acabou assumindo as operações foi a italiana Alfa Romeo. Já sob nova direção, o sedã teve a cilindrada do motor aumentada e foi rebatizado de 2.150 naquele mesmo ano.
A marca FNM foi mantida até 1974, quando a empresa italiana adotou nomenclatura própria. Porém, já em 1978, as operações brasileiras eram vendidas à Fiat: em âmbito global, as duas multinacionais acabaram passando a fazer parte do mesmo grupo somente em 1987.
Simca
A vinda da Simca para o Brasil foi anunciada após viagem do ex-presidente Juscelino Kubitschek à França. Inicialmente, a ideia era instalar a fábrica em Minas Gerais: a fundação da subsidiária local da empresa, em 1958, inclusive, chegou a ocorrer em Belo Horizonte. Enquanto a unidade industrial na capital mineira seria erguida, os primeiros veículos começaram a ser montados com componentes importados em São Bernardo do Campo (SP), a partir de 1959, em caráter provisório.
Devido a questões de logística, porém, as instalações temporárias acabaram tornando-se definitivas. Em vez de construir em Minas Gerais, a Simca optou por ampliar a sede paulista: em 1960, a unidade ganhou maquinário para fundição de blocos de motores. Naquele ano, a área construída da planta já era cerca de 14 vezes maior que a original.
Do início ao fim, a Simca produziu no país o sedã Chambord, que ganhou diferentes denominações, entre as quais Tufão, Présidence, Alvorada e Rallye, devido à aplicação de mudanças no projeto. Houve ainda a Jangada, derivação perua do modelo. A história, contudo, mudou de rumo em 1966, quando as instalações da Simca no Brasil foram adquiridas pela Chrysler, que até então não atuava no país por conta própria.
A empresa fez uma série de aperfeiçoamentos no sedã, que a partir daquele ano passou a se chamar Esplanada, na configuração mais luxuosa, ou Regente, na mais simples. Em 1969, esses produtos eram substituídos pelo Dodge Dart.
Todavia, exatamente uma década depois, as operações brasileiras da Chrysler passaram para as mãos da Volkswagen. As duas marcas foram mantidas em paralelo até 1981, quando a empresa alemã aboliu os carros e renovou os antigos caminhões da estadunidense, passando a vendê-los com emblema próprio.
DKW-Vemag
Oficialmente, o primeiro automóvel nacional, com mais de 50% das peças feitas no país, foi a DKW F-91 Universal, posteriormente rebatizada de Vemaguet. A marca alemã era representada localmente pela brasileira Vemag (acrônimo de Veículos e Máquinas Agrícolas), que importava e distribuía os veículos.
Os benefícios do plano de industrialização levaram as duas empresas a firmarem um acordo para importação de maquinário industrial. O resultado foi o lançamento da perua em novembro de 1956.
A fábrica, instalada no bairro Ipiranga, em São Paulo, aumentou a gama já em 1959, com o jipe e o sedã. Em 1964, foi a vez do cupê Fissore. A linha de produtos passou por diversas atualizações ao longo dos anos seguintes. Mecânica e plataforma serviram de base para o primeiro Puma, que fez sucesso nas pistas. Os produtos tinham boa aceitação e participação para os padrões de mercado da época.
Em 1964, a Volkswagen adquiriu as operações da Auto Union, detentora da DKW, na Alemanha. A multinacional acabou passando a controlar também a fábrica brasileira a partir de 1966. As duas marcas permaneceram atuando de modo distinto até 1967, quando as operações na sede do Ipiranga foram encerradas, relegando os carros da empresa suprimida ao universo de antigos.
Indústrias Romi*
Em tese, a Romi Isetta é o primeiro veículo nacional fora do segmento de pesados. Afinal, chegou ao mercado em setembro de 1956, dois meses antes da DKW F-91 Universal. É um típico caso de “ganhou, mas não levou”, pois o Geia não o classificou como automóvel. A alegação é que, como o modelo tinha apenas uma porta, em posição frontal, e não oferecia espaço para bagagem, seria mais parecido com uma motocicleta.
Seja lá qual for a classificação, o fato é que não se pode negar o pioneirismo do veículo. A nacionalização ocorreu por iniciativa das Indústrias Romi, que produziam ferramentas fabris em Santa Bárbara d’Oeste (SP) e adquiriram os direitos de fabricação do projeto, originalmente desenvolvido na Itália pela Iso.
A trajetória do modelo no Brasil foi curta: a produção foi encerrada já 1961. Nesse caso, o fim da empreitada chegou ao fim não por falência ou devido à aquisição por outra empresa, e sim por razões comerciais. A Romi Isetta nunca atingiu números de vendas expressivos, os produtos começavam a ficar antigos e o fabricante, apesar de ter feito tentativas, não conseguiu fechar contrato com outras marcas estrangeiras de carros, deixando o mercado automotivo.
