Como o projeto fruto de três fabricantes de dois países acabou por ser um cidadão do mundo em várias roupagens automotivas

Por Renato Passos (*)

Recentemente publicamos sobre o Renault Safrane Biturbo, um grand routière da marca francesa. Sob o capô, brilhava o motor Z7X 726, com 268cv distribuídos para as quatro rodas. Entretanto, esta foi apenas uma das facetas de um motor multinacional, com longa história de desenvolvimento e evolução.

A história se inicia na França, em abril de 1966. Nesta
data, Peugeot e Renault firmaram um acordo de cooperação visando a fabricação
de componentes em comum. Para tal foi criada uma empresa, chamada Compagnie
Française de Mécanique
(Companhia Francesa de Mecânica) ou simplesmente FM.
As operações desta parceria se iniciaram em 1969 após a construção de uma nova
fábrica em Douvrin, perto de Lens, no norte da França.

Daí surge a primeira confusão histórica: embora o nome da
cidade seja comumente atrelado a motores de quatro cilindros produzidos no
mesmo lugar, o motor maior que futuramente seria originado desta parceria
também é comumente reconhecido como “Douvrin”.

Seguindo na história, chegamos a 1971. A Volvo tinha um novo presidente, Pehr Gyllenhammar, e gostaria de entrar no processo de desenvolvimento de um novo motor, maior e mais potente, que se iniciava na Française de Mécanique. Assim, a FM tornou-se a Société Franco-Suedoise des Motors PRV – ou Sociedade Franco-Sueca dos Motores PRV, com 33,33% de participação para cada uma das fabricantes envolvidas.

O que havia na prancheta dos projetistas de então? A então
FM pretendia criar um motor V8 de 3,5 litros com camisas úmidas (água em volta
dos cilindros ao invés de refrigeração por galerias), aplicação de ligas
metálicas mais leves e alta potência específica (cavalo-vapor por litro). Se
havia mercado para este tipo de motor no Velho Continente, o alvo mesmo era outro:
Estados Unidos da América.

Passam-se dois anos e chegamos a 1973. A Guerra do Yom Kippur fomenta a primeira crise do petróleo, em que o preço dos barris de petróleo decola astronomicamente impactando no custo da gasolina ao redor do planeta. Péssimo cenário para motores beberrões, tais como os V8 norte-americanos. Justamente o alvo do motor em desenvolvimento pela PRV. Era hora de repensar o que fazer, já com muito dinheiro investido na ideia em evolução.

Quando menos é mais (e mais é menos)

“E se simplesmente tirássemos dois cilindros do motor?”. Eis
a ideia que alguém dentro da PRV teve. Parece simples? Em parte. Inicialmente é
interessante citar que por questões relacionadas de frequência das combustões,
os motores com seis cilindros em “V” tenham 60 graus entre as bancadas de
cilindros para maior suavidade de funcionamento. Pela mesma lógica, comumente
os motores V8 apresentam 90° entre os conjuntos de quatro cilindros.

Uma vez que originalmente o projeto previa um motor de oito cilindros, o “V8-menos-2” da PRV seria um V6 a 90°. Isso traz consigo um pouco de aspereza no funcionamento, mas nada de outro planeta. Como curiosidade, tanto o motor 4.3 que equipou as Chevrolet S10 e Blazer quanto o propulsor de 3,9 litros aplicado nas Dodge Dakota eram versões em três-quartos da totalidade de motores já existentes – o 350 Small-Block e o 5.2 318 LA da Chrysler, respectivamente.

Desta forma, as máquinas para montagem dos motores chegaram
a Douvrin no início de junho de 1973 e os prédios para a produção dos motores
foram finalizados em janeiro de 1974. Os primeiros motores PRV de código “Z”
que os identificariam foram oficialmente introduzidos em 3 de outubro de 1974
no Volvo 264, seguidos pelos Peugeot 504 e 604 e Renault 30TS em março de 1975.

Em todos eles, o motor construído em alumínio de 2,7 litros (2.664cm³, para ser mais exato) e comandos de válvulas simples nos cabeçotes com duas válvulas por cilindro era regra. Mudanças de carburação e ajustes finos faziam com que a potência variasse de 125 a 140cv nestes primeiros exemplares.

Achou rápida a transformação do projeto de um motor V8 para
V6? Realmente foi, e isso cobrou seu preço. Sua construção V6 a 90° com uma
ordem de ignição peculiar geraram críticas quanto à aspereza do motor,
classificado pelos críticos como “desequilibrado”. Eles também apontaram sua
sede desproporcional por gasolina especialmente em modelos equipados com um ou
mais carburadores.

Ainda assim, passos adiante eram possíveis graças ao V6 europeu. Graças a ele, a Volvo conseguiria reverter uma sequência de números de vendas decepcionantes no mercado americano, auxiliado pelo fato de que o motor seria compatível com a então recente restrição de emissão de poluentes daquele mercado importante. Paralelamente, uma série de Renaults, Peugeots e posteriormente Citroëns (comprada pela Peugeot em 1976) teriam versões com carburadores ou injeção eletrônica do V6 nos seus modelos de topo.

Missão: ganhar o mundo

As evoluções não parariam: em 1979, uma nova versão com 2,8 litros
(2.849cm³) chegaria para equipar algumas versões do Peugeot 604 que seriam
exportadas para os EUA. A Volvo logo adotaria esta versão nos veículos da série
200, denominando-os de B28 em sua ficha técnica. Entretanto, mais um percalço: uma
série de relatos quanto a problemas de lubrificação no cabeçote e consequente
desgaste prematuro dos comandos de válvulas eram imputadas ao PRV no mercado
norte-americano. Mas algo de bom viria logo em seguida.

Paralelamente a tudo isso, um senhor John Zachary DeLorean – um bem-sucedido ex-executivo da General Motors – pretendia fazer, na Irlanda do Norte, um carro esportivo revolucionário. Coisa chique, para sacudir o mundo sobre rodas. Em 1981, teríamos conhecimento do DeLorean, carro que ficaria famoso na saga De Volta Para o Futuro, onde ao atingir as 88 milhas por hora…o resto é história. Sob o capô? Lá estava ele, o PRV – na versão de 2,8 litros entregando 136cv de potência e 215Nm de torque.

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E não foi somente lá que o PRV foi parar. A Talbot, uma
marca francesa em seus últimos dias, bem como a Lancia e a Fiat italianas
utilizariam o PRV em seus produtos voltados para o público familiar na primeira
metade dos anos 1980. Não obstante, a Alpine – mais famosa marca de esportivos
francesa – também utilizava o PRV em versões apimentadas de seu A310: nada mais
natural para um fabricante com laços estreitos com a Renault.

Ainda falando sobre Renault, ela inauguraria em 1984 a segunda geração do PRV. Para além de mudanças construtivas que incorriam em nova ordem de ignição e menor aspereza ao funcionar, duas novidades apareceriam no lançamento do Renault 25: uma versão de menor cilindrada (2,5 litros) dotada de turbocompressor para maior potência final.

Chamada de Z7U-702, entregava 182cv para o saudável sedã – o
cupê Alpine 310 usava uma versão praticamente semelhante, chamada Z7U-730. Nas
versões aspiradas de 2,8 litros, a potência chegava aos 168cv nos Volvo da
série 700 graças ao uso de injeções multiponto com processamento digital.

Força, mais força!

O ano de 1988 também seria marcante para o PRV por diversos
motivos. Primeiramente, era revelado ao mundo o protótipo Peugeot Oxia: Revisto
por Gerard Welter (guarde esse nome), o PRV 2.8 era instalado em posição
central-traseira e equipado com dois turbos Garrett T3 e 4 válvulas por
cilindro. Resultado? 680cv às 8.200rpm de potência, com torque de 984Nm às 4.500rpm.
Tamanha força era levada ao solo por um sistema de tração integral modulado por
uma transmissão manual de seis velocidades.

Isso tudo se traduziu em 350km/h de velocidade máxima e apenas
3,6 segundos para partir da imobilidade até os 100km/h, conforme testes
realizados na pista de Nardo por Jean-Philippe Vittecocq, felizardo piloto de
testes da Michelin. Fora o desempenho, o visual do protótipo era arrebatador e
arrancou suspiros durante todo o Salão de Paris daquele ano.

Achou pouco? Pois as 24 Horas de Le Mans daquele ano seria uma ocasião igualmente importante para o PRV. O motor franco-sueco equiparia o bólido WM P88, um dos favoritos para vencer o certame. Sob o capô, o PRV com dois turbos, 24 válvulas em um cabeçote de duplo comando e pequeno aumento de cilindrada alcançando os 3,0 litros.

Tudo isso se traduzia em impressionantes 910cv de potência e
1020Nm de torque O pai da criatura? Gerard Welter. Enquanto isso, vivíamos os
últimos anos do circuito de La Sarthe sem as duas chicanes instaladas no meio
da reta Mulsanne, então imensa com seus 6 intermináveis quilômetros. O
resultado dessa junção seria incrível: 407km/h registrados pelo WM P88, sendo
eternizado como a mais alta velocidade registrada em um carro de corrida na
história. Tendo o nosso valente PRV como protagonista, mesmo que severamente
otimizado.

E as novidades do ano não ficavam por aí: o PRV equiparia um modelo americano! A American Motors Company (AMC), historicamente a quarta fabricante do mercado da terra do Tio Sam, havia se aliado à Renault desde o final dos anos 1970 para o desenvolvimento de modelos para o mercado local conforme as tendências da década de 1980. Dentre estes esforços, um sedã médio utilizando o chassi do Renault 25 estava sendo desenvolvido para lançamento em 1988.

Entretanto, um ano antes de sua estreia, a Chrysler compra a AMC e leva consigo este projeto. Lançada sobre a então inédita marca Eagle, o Premier era a conclusão deste projeto e levava sob o capô o PRV V6 – já com 3,0 litros (2,975cm³) – como propulsor de topo. Não tardaria um modelo de marca-irmãs apareceria: o Dodge Monaco não era nada além de um Eagle Premier mais simples e com outros emblemas e acabamento. Sim: o PRV equipou um Dodge. Mundo globalizado, não é?

O começo do fim

No início da década de 1990, notícias positivas e negativas
apareceriam na mesma proporção: de um lado, a Volvo daria adeus aos motores PRV
em 1991, investindo mais profundamente em seu próprio motor de seis cilindros e
nas unidades menores com sobrealimentação. Por outro lado, evoluções técnicas
chegariam ao PRV em uso pela Renault, Peugeot e Citroën.

Enquanto a Renault apostava em indução forçada no PRV –
chegando aos 205cv com um só turbo no 25 Baccara, passando pelos 250 do Alpine
A610 e chegando aos 262cv com dois turbos no Safrane – a Peugeot-Citroën
desenvolveu seu próprio motor de 24 válvulas (ainda com um comando de válvulas
por bancada de cilindros) como uma opção para os inéditos modelos de topo então
lançados: o sedã 605 e hatchback XM, respectivamente.

Neste último caso, uma série de características técnicas nas válvulas de escapamento levaram a quebras sucessivas nos motores, forçando a realização de recalls em toda a Europa para a resolução da não-conformidade. Ainda assim o PRV seguia, com versões variando de 167cv até 200cv nestes modelos conforme o número de válvulas por cilindro. Em 1993, uma peculiaridade: o motor perdia 13cm³, passando a 2,963cm³, para melhor adequação à tabela tributária em vigor na Suíça, sem perdas de desempenho.

Se a Renault chegava ao desempenho impressionante no Safrane
Biturbo, o limite do PRV ainda não havia sido alcançado: a Venturi, outra
fabricante de esportivos sediada na França, levaria o motor até os 408cv @
6000rpm de potência e 520Nm @ 4500rpm de torque no belo cupê Atlantique 400 GT.
Para alcançar esse desempenho digno de Ferrari – a Ferrari F40, supra-sumo da
época, produzia 478cv), o PRV era equipado com cabeçotes de duplo comando de
válvulas (que eram 24, por sua vez) e duplo turbocompressor.

Venturi 400 GT
Foto | Wheelsage.org/Reprodução

Para além da elegância do Atlantique, seus números eram arrebatadores: 291km/h de velocidade máxima, 0-a-100 em apenas 4,7 segundos. Nas pistas, entretanto, o PRV faria mais uma vítima: aproveitando brechas do regulamento do DTM – campeonato alemão de turismo, muito popular com disputas acirradas nos anos 1990 – a Alfa Romeo utilizou o PRV em uso nos Fiat Croma e Lancia Thema (as três marcas sob o guarda-chuvas da Fiat) para desenvolver um monstro.

O V6 a 90° era mais aberto entre as bancadas de cilindros do
que um V6 tradicional. E isso favoreceria a admissão em altas rotações de um
motor de corrida – incorrendo diretamente em maior potência. Sergio Limone,
engenheiro responsável pelos Alfa Romeo 155 na DTM, não hesitou: mantendo a cilindrada
de 3,0 litros, modificou as medidas internas do motor, adotou admissão
individual para cada cilindro e controle pneumático das válvulas.

O resultado? 490cv a surreais 12.000rpm! O torque ficava em 309Nm a também estratosféricos 9.000rpm. Sem contar o ronco do motor, tido pelos fãs de automobilismo como um dos mais marcantes da história recente. Talvez seria este o final digno merecido pelo PRV: a esta altura, em 1994, a Eagle também já não utilizava o motor na América do Norte, enquanto o futuro era curto em termos de aplicação pela Fiat (no Croma) e pela Lancia (no Thema) na península italiana.

Paralelamente, as três marcas francesas iniciavam o desenvolvimento da linha ES/L: um novo motor V6 de 3 litros, com comando duplo nos cabeçotes, com o aprendizado dos últimos 20 anos e atendendo às demandas de modernidade que permeavam a virada do milênio. Assim, de forma lacônica, após equipar uma série de veículos conhecidos e outra infinidade de foras-de-série pela Europa, a última unidade do PRV deixava a linha de produção em 15 de junho de 1998 após 970.315 unidades produzidas: Douvrin nunca mais seria a mesma depois disso.

(*) É engenheiro mecânico formado pelo Cefet-MG

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O post [Nostalgia] Bem-vinda, globalização: a história do motor V6 PRV apareceu primeiro em Autos Segredos.