Chegar aos 50 anos, para muitos, pode ser motivo de comemoração – ou de preocupação, conforme o estado de saúde. Mas para um veículo ser lembrado em um rol de carros cinquentões significa que ele marcou época – seja para o bem ou para o mal, ou mesmo com o passar do tempo.
Neste ano, muitos carros viraram cinquentões no Brasil. Mas o ano de 1973 foi marcante pelas estreias de automóveis que aconteceram naquele ano. Teve sucessos revolucionários da General Motors e Volkswagen, assim como equívocos da Dodge e da Ford – porém, que teve final feliz meio século depois.
Volkswagen Brasília
O ano de 1973 marcou o nascimento de um dos carros mais emblemáticos da Volkswagen. Tanto que é um dos poucos modelos hatches que tem licença poética de ser tratado no feminino. Pois é, a Brasília é um dos carros cinquentões (ou cinquentonas) que deixaram saudades.
O modelo surgiu de um pedido em forma de desafio. A Volks queria um substituto para o Fusca e o presidente da filial brasileira da marca na época, Rudolf Leiding, orientou a engenharia a usar a base do besouro para criar um carro compacto, porém com espaço interno superior aos concorrentes.
Volkswagen Brasilia
Missão dada, missão cumprida. Rudolf não estava mais na VW Brasil, tinha voltado para a Alemanha, mas deve ter ficado mais que orgulhoso do seu time de engenheiros. A Brasília adotou soluções inovadoras para ser um modelo mais confortável e familiar naquele início da década de 1970.
Três anos e 40 protótipos depois, a Brasília surgiu na metade de 1973 com design assinado por Márcio Paincastelli. O hatch tinha 4 metros de comprimento. A linha de cintura baixa e o formato mais retilíneo da carroceria permitiu uma área envidraçada generosa. Além disso, o banco traseiro era bem mais largo e confortável que o do Fusca.
A base era do besouro e o motor era o conhecido 1.6 arrefecido a ar trazido do VW 1600, o popular Zé do Caixão. A robustez herdada do Fusca era uma de suas virtudes – o carro, inclusive, passou por testes na já maltratada Transamazônica antes do lançamento.
Volkswagen Brasilia é um dos carros cinquentões
Em 1977 a Volks começou a produzir uma configuração quatro portas da Brasília para atender a pedidos de Portugal, Nigéria e Angola. A Volks decidiu, então, lançar a opção no Brasil, no ano seguinte, com motor de carburação simples.
Fez a cabeça dos taxistas e dos frotistas, mas, no varejo, vendeu pouco – o mercado brasileiro não era afeito a carros quatro portas como hoje.
O carro cinquentão também foi exportado em sistema CKD para a Nigéria, onde se chamava Igala. Da mesma forma, foi enviado ao México, onde depois foi produzido em série na unidade de Puebla. Não é de estranhar que era o veículo do Senhor Barriga em um episódio do seriado “Chaves”.
O destino, porém, foi cruel com a Brasília. Mesmo um sucesso de vendas desde o lançamento, o hatch não só não substituiu o Fusca, como foi substituído por outro modelo da Volks. A chegada do Gol em 1980 tirou a razão de existir da Brasília.
O modelo deixou de ser produzido em 1982. Em menos de uma década, teve mais de 1 milhão de unidades produzidas. Destas, mais de 130 mil foram exportadas para os países citados.
Chevrolet Chevette 1973 de frente na cor branca é um dos carros cinquentões
Chevrolet Chevette
Mais um carro considerado revolucionário chegou em 1973. Lançado em abril daquele ano, o hoje cinquentão Chevette foi um carro moderno para a época. Sua plataforma era do Opel Kadett, que estava em sua quarta geração na Europa – a General Motors foi dona da marca alemã até 2017.
A trajetória do compacto começou na configuração sedã e duas portas. Logo o modelo tornou-se sucesso de vendas, principalmente por ser mais moderno e confortável que os carros da Volkswagen da época. Em especial, a transmissão com engates suaves em combinação com uma robusta tração traseira.
Chevrolet Chevette 1973 de traseira na cor verde é um dos carros cinquentões
Curiosamente, o Chevette foi lançado antes que o próprio Kadett europeu (este só foi apresentado no segundo semestre de 1973). Entre as peculiaridades, o tanque de combustível na coluna traseira, que acompanhou o carro cinquentão por toda a vida.
Ainda nos anos 1970, o Chevette teve versões inesquecíveis, como as duas esportivas GP e GPII. Além das configurações quatro portas e hatch, teve séries inusitadas, entre elas a Jeans, com revestimento dos bancos e painéis das portas igual ao tecido usado nas calças e bolsos nas laterais dos encostos.
Chevrolet Chevette 1982
Em 1978 passou pela sua primeira reestilização, ganhando uma frente mais “bicuda”. Já em 1980 o Chevette ainda originou mais uma carroceria. Desta vez, station-wagon chamada de Marajó
Em 1983, a Chevrolet usou o recém-lançado Monza para fazer uma profunda remodelação no seu compacto. Nesta fase, o Chevette ganhou o apelido de tubarão, principalmente devido à grade e faróis em ângulo invertido.
Naquele mesmo ano, o modelo da GM foi o carro mais vendido do país. A gama ainda passou a oferecer câmbio manual de cinco marchas para todas as versões – com os mesmos engates macios de sempre. Em 1985, teve até opção de câmbio automático.
Chevrolet Chevette Junior
Em um mercado bem diferente dos tempos atuais, o Chevette sedã deixou de ser oferecido com variante quatro portas em 1988, um ano depois de sofrer um face-lift. Ganhou carburador de corpo duplo em 1990, mas foi tendo a linha enxugada ao longo dos anos até ser vendido apenas na versão DL.
Com o advento dos carros populares nos anos 1990, a GM correu para fazer a versão Junior, com motor 1.0. Mas o motor fraco para um carro com tração traseira e mais pesado que os rivais fez a configuração naufragar em vendas e durar menos de um ano.
Com a promessa de lançamento de um novo carro 1.0 no ano seguinte, a GM conseguiu que o Chevette L 1.6 se enquadrasse nos benefícios fiscais do carro popular em 1993 para fechar com mais dignidade sua gloriosa história. Em 20 anos de produção, foram 1,63 milhão de unidades produzidas, com mais de 1,06 milhão só do sedã.
Dodge Polara
A Dodge chegou ao Brasil por meio do Grupo Chrysler em 1967, quando este comprou as operações da Simca. O início da marca por aqui foi entusiasmante, com belezuras como o Dart. Mas a fabricante precisava de um carro de volume.
No começo da década de 1970 a montadora estava ligada nas movimentações de General Motors e Volkswagen na base do mercado e viu que precisava fazer um compacto. Como resposta aos futuros Chevette e Brasília, a Dodge correu para fazer o sedã 1800.
Dodge Polara é um dos carros cinquentões
Essa eventual “pressa”da Chrysler selou o destino nada nobre do 1800, que depois seria rebatizado. A base era do Hilmann Avenger feito na Inglaterra, mas a variante brasileira lançada em 1973 tinha apenas opção de duas portas e motor 1.8 (daí o 1800).
O Dodginho teve tudo para fazer sucesso. O espaço interno era bem melhor que o da maioria dos rivais, assim como o porta-malas. O motor 1.8 sugeria melhor desempenho na categoria, mas o carro era manco: precisava de mais de 20 segundos para o 0 a 100 km/h e perdia no desempenho para Ford Corcel (1.4) e Volkswagen TL (1.6).
Só que o problema maior não foi esse, e sim a sequência de defeitos crônicos. Falhas no carburador, na transmissão, nos freios e na direção passaram a ser frequentes. O acabamento também deixava a desejar e era fonte de reclamações dos clientes.
Nesse meio-tempo, em 1974 foi lançada a versão SE do Dodge 1800, com apelo esportivo e jovem. Volante menor, faixas laterais na carroceria, rodas exclusivas, molduras de vidros e detalhes em preto fosco nos faróis e lanterna faziam parte do estilo do carrinho.
Mas os defeitos em relação à qualidade do veículo permaneceram a ponto dele receber o apelido de “1800” problemas”. A Chrysler, então, prometeu publicamente melhorias no carro, um programa de garantia total e aproveitou para mudar o nome do modelo para Dodge Polara, em 1976.
O motor ganhou novo carburador, novos cabeçotes e o diâmetro das válvulas de escape foi aumentado. O 1.8 passou a render 85 cv, 10 cv a mais de potência. Além disso, a suspensão foi recalibrada. O fato é que o carro ficou bem mais esperto e os problemas em relação a sua qualidade diminuíram significativamente.
Em 1978, o Polara passou por uma reestilização. O quarteto de faróis redondos foi trocado por lentes retangulares. Quando tudo caminhava para uma consolidação do sedã no mercado brasileiro, eis que, em 1979, a Volks comprou as operações da Chrysler no Brasil.
O início foi até empolgante. Ainda em 1979, o Dodge Polara ganhou opção de câmbio automático de quatro marchas. Em 1980, passou por um banho de loja no acabamento e estreou três versões: L, GL e GLS, a última com 90 cv e quadro de instrumentos completo e importado.
Foi o último sopro de vida do Dodginho. A Volks amargava prejuízo com a marca no Brasil, que, a duras penas, conseguia vender 10 unidades de Dart por mês. O próprio Polara não empolgava nos emplacamentos. Em 1981, a alemã finalizou a Dodge por aqui e o sedã se despediu com pouco mais de 92 mil unidades produzidas.
Maverick é um dos carros cinquentões
Ford Maverick
Cinquentões como este que vos escreve veneram este carro… agora cinquentão. Pois é, o Maverick surgiu para ser um rival do Chevrolet Opala, que já fazia sucesso desde 1968. O objetivo era oferecer um carro médio, com boa dose de conforto e uma pitada de esportividade.
Porém, a Ford já tinha encerrado a Willys-Overland e o caminho mais rápido era adaptar projetos bem resolvidos lá de fora. A fabricante, então, promoveu clínicas de mercado, pesquisas com potenciais compradores onde são expostas opções de mais de um carro, para saber qual se encaixaria no gosto do consumidor.
Clínica para quê? Isso porque nas pesquisas foram mostrados, além do Maverick norte-americano, o alemão Taunus e o inglês Cortina. A maioria dos entrevistados e pesquisados apontou o Taunus como o preferido. A Ford, porém, deu de ombros.
Em nome dos custos mais baixos, a marca foi de Maverick. Não satisfeita em não ouvir seu público, ainda posicionou mal o carro em seu lançamento, no primeiro semestre de 1973. Afinal, para quem queria brigar com o Opalão, o motor seis cilindros dos anos 1930, obsoleto e pesado (do Jeep Willys) não era a melhor solução.
Ford Maverick
A transmissão, por sua vez, foi herdada do Aero Willys. Um casamento problemático, com a caixa com relatos de problemas de engate e motor com queixas de superaquecimento. Pior: o conjunto não entregava o que o desenho instigante do Maverick sugeria.
O 0 a 100 km/h ficava acima dos 20 segundos como do Polara que citamos aqui… E o consumo? Abaixo dos 9 km/l. Logo surgiu a famosa frase: “o Maverick anda como um quatro cilindros, mas bebe como um oito cilindros”.
Mas a gama do Ford Maverick tinha suas salvações. A variante GT carregava o 5.0 V8 de 135 cv, enquanto a Quadrijet vinha com carburador de corpo quádruplo e potência de 185 cv. Carros, hoje cinquentões, mas genuinamente esportivos e empolgantes.
Só que o Maverick teve o azar de conviver com duas crises do petróleo. Tanto que o modelo, em 1975, ganhou versão com motor quatro cilindros e comando simples de válvulas no cabeçote.
Esta opção mais mansa e menos beberrona até deu uma animada nas vendas do Ford. Porém, o Opala – ainda por cima, bem mais espaçoso – emplacava o quíntuplo do concorrente. Em 1979, a história do Maverick chegou ao fim, com menos de 100 mil unidades entregues em seis anos.
Curiosamente, o Maverick foi alcançar o sucesso depois de velho e entre os carros cinquentões. Hoje é item de colecionador e objeto desejo de entusiastas, com exemplares vendidos na casa dos seis dígitos. É até bem mais cobiçado que a picape médio-compacta que herdou seu nome e que foi lançada em 2022…
